十五五前瞻行业篇：地方铁路货运专题研究

文/焦尚仁

 

2024年11月27日，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《有效降低全社会物流成本行动方案》，其中“推进铁路重点领域改革”是20项具体行动的第一项。行动方案中明确提出要制定实施铁路货运市场改革方案，促进铁路货运向铁路物流转型；建立铁路物流服务价格体系；完善物流枢纽铁路专用线、集装箱堆场等配套设施及集疏运体系等。铁路物流行业具备显著的商业竞争性和服务性，在市场化改革中，我国铁路物流企业有望凭借不断完善的基础设施、持续优化的产品结构，提高市场竞争力，加快向现代物流供应链转型，实现高质量发展。

一、概念界定

铁路货运是依托铁路的站点、路网集合，联结供给主体和需求主体，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合，将货物从供应地向接受地实体流动的计划、实施与控制的过程。铁路货运是最传统和有效的货物运输形式之一，具有成本低、效率高等特点。地方铁路货运特指依托城际铁路、市郊铁路、铁路专用线等线路开展服务的铁路货运业务。

在我国中央与地方财政事权和支出责任划分改革的背景下，我国干线铁路事权逐渐下放，地方在铁路投资、建设和运营的自主权和责任不断增加，地方政府和企业对铁路整体的出资比例从“十二五”末的26.7%上升至“十三五”末的41.2%，“十四五”期间，地方出资占比进一步提升，《铁路项目中央预算内投资专项管理办法》中央预算内投资安排标准如下图所示。预计“十五五”期间我国铁路投资主体有望进一步向地方政府和社会资本转变。

图1  “十四五”期间我国中央预算内投资安排

图2  我国国家铁路、地方铁路组织模式

此外自2017年以来，中铁总（现国铁集团）在“分类投资建设和分层管理”的指导思想下推进合资铁路改革，推出干支线股权置换和省级区域合资公司（“一省一公司”）重组整合两项改革。其中干支线股权置换是指用控股的支线铁路股权，一比一兑换地方政府手中的干线铁路股权，以实现国铁资本向干线集中、地方出资向区域铁路集中的目标，首批纳入干支线股权置换改革的省份是湖南、河南、广东、浙江、江西五省；“一省一公司”改革则是指每个省成立一家铁路集团公司，通过整合区域内合资铁路公司、或与省交投进行重组，接手原本由国铁集团控股的部分支线铁路资产，以提升整体路网运营效率，全国已有海南、吉林、江苏、山东、黑龙江、浙江、重庆、广东、湖南等多个省份相继完成“一省一公司”改革。

表1  国铁与地方干支线股权置换事件（已完成）

表2  重组整合后部分省市的地方铁路投资企业

货运方面，现阶段我国铁路运输的调度运营基本由国铁集团及下属公司把控，地方控股和社会资本控股的铁路项目理论上可选择自主运营模式，但由于国铁集团在铁路管理中具有强势地位(统一调度、统一清算)，实际运营大多数也是委托国铁集团及下属铁路局，纳入全国铁路网进行统一管理。我国仅部分地方铁路公司如浙江金温铁道开发有限公司、重庆南涪铁路公司等采用自管自营模式，同时部分铁路专用线采用“谁投资谁管理”的运营管理模式。根据国家铁路局最新数据，2023年末我国地方铁路营业里程达到2.4万公里，约占全国铁路营业里程的15.09%，其中自主运营的里程1.17万公里，此外还有9000余条专用铁路和铁路专用线。

图3  我国地方铁路运营管理

二、行业发展现状

（一）铁路货运增量整体收紧，地方铁路货运逆势提升

自2018年中央财经委员会第一次会议明确提出调整运输结构、增加铁路运输量以来，国家及地方陆续发布补助及引导性政策，我国铁路货物运量持续提升，截至2023年末已达50.35亿吨，约占整体货运量的9.2%。铁路货运量经过这几年的挖潜提效，整体呈现增量收紧的态势，行业转向存量市场竞争的特征逐渐显现，但随着我国铁路货运相关政策影响进一步释放，铁路货运行业仍保有一定的增量潜力。如《有效降低全社会物流成本行动方案》中提出，“到2027年我国货物运输结构进一步优化，铁路货运量、铁路货运周转量占比力争分别提高至11%、23%左右”的目标。

图4  2018-2024年上半年我国铁路货运发送量

数据来源：国家铁路局 历年《全国铁路主要指标完成情况》

全国铁路货运形势逐渐低迷主要受国家铁路货运量影响。中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）数据显示，2024上半年国家铁路货运总发送量19.23亿吨，同比下降0.4%。而与国家铁路货运量形成鲜明对比的是，地方铁路货运量正凭借更具针对性的政策支持、更加灵活的服务实现逆势增长，有望成为铁路货运行业新增长极。中国地方铁路协会数据显示，2020-2023年间，地方铁路货物发送量提升了31.30%，2024年上半年地方铁路货物发送量6.01亿吨，同比增长高达10.50%。同时，地方铁路货运量占全国铁路货运量比例也在不断提升。2024年前6月地方铁路货物发送量占全国铁路货运总发送量的23.92%。而2023年和2022年同期，这个比例分别为21.78%和20.71%。

图5  2020-2024年上半年我国地方铁路货运发送量

数据来源：中国地方铁路协会 历年《地方铁路主要指标完成情况》

（二）基础设施完善助力“公转铁”潜力进一步释放

（1）物流枢纽

物流枢纽的建设能够更有效地发挥铁路运量大、运距长、速度快、安全性高的优势，并带动地方集疏运铁路建设需求，提高地方铁路运量承载。2018年，发改经贸〔2018〕1886号文件规定了127个国家物流枢纽承载城市，规划了212个国家物流枢纽。2019年以来，国家发展改革委已牵头发布6批年度建设名单，共包括151个国家物流枢纽，覆盖31个省（区、市）及新疆生产建设兵团。国家物流枢纽在“点”上引导当地物流资源形成规模集聚效应，避免低水平重复建设和同质竞争；在“线”上强调枢纽间协同能力培育，完善跨区域集疏运体系，提高干支物流和末端配送一体化运作水平；在“面”上构建“通道+枢纽+网络”的现代物流运行体系，强化多式联运综合物流功能，带动周边制造、商贸等产业联动，培育经济发展新动能。

从国家物流枢纽的六种类型分布来看，前6批国家物流枢纽首先布局的是港口型和陆港型国家物流枢纽，两种类型已经分别完成90.00%、87.80%布局。现有陆港型枢纽，基本建设有铁路专用线或者是铁路运营中心，中国物流与采购联合会数据显示我国97%的中欧班列、中亚班列从国家物流枢纽基地开出；港口型物流枢纽包括沿海、沿江的主要大港，兼有铁、水、公运输兼运的便利，因此港口型和陆港型国家物流枢纽的建设将显著推进货物运输“公转铁、公转水”，对于优化运输结构、降低内陆枢纽的集货和通关成本、促进物流低碳绿色有着重要意义。此外，国家正逐步提高商贸服务型、生产服务型国家物流枢纽的建设进度，两类国家物流枢纽获批数量正逐年增长。

表3  2019-2024国家物流枢纽获批情况按类型分布

数据来源：国家发改委

从国家物流枢纽的区域分布数量来看，六批国家物流枢纽在东中西三个地区分别获批53个、34个、52个物流枢纽，呈现东西部多、中部次之的结构。而在前6批的物流枢纽布局进度中，国家正逐渐向东、西两大地区均衡发展。重塑东西部地区间格局是新一轮西部大开发的重大任务，建设西部地区物流枢纽能够发挥物流业先导性、引领性作用，推动区域经济高速度、高质量发展。

表4  2019-2024国家物流枢纽获批情况按地区分布

数据来源：国家发改委

随着我国综合物流枢纽强链补链，我国枢纽协同能力不断增强、散杂货物中转集散问题逐步缓解，铁路货运行业物流成本将进一步降低，跨区域联动、跨方式衔接将更为顺畅，“公转铁”趋势有望进一步深化。例如，沧州港口型国家物流枢纽集中对接铁路干线运力资源，加强货源配置能力和集散分拨能力，并依托港口物流基础设施和近海远洋航线优势，通过大宗货物集疏运、集购分销、配供配送、增值服务、期现结合等集成化运营模式，为上下游企业提供集大宗商品采购、加工、分销、出口、物流、金融、信息等于一体的综合服务。

此外，我国还出现了一批组合型综合交通枢纽，通过城市间协同联动与互联互通，发挥各自比较优势，共商、共建、共享重大枢纽设施，提升整体效益，如南昌-九江组合枢纽、连徐淮组合枢纽、沪苏锡通组合枢纽等。以沪苏锡通组合枢纽为例，该项目将依托上海国际航运中心，支撑沪苏锡通创新链、产业链、供应链发展，构建“双核引领、四式协同、六向辐射”的沪苏锡通综合货运枢纽集群。

其中“双核引领”指依托洋山港区、外高桥港区、浦东机场、虹桥机场，打造国际海港枢纽与国际空港枢纽 “双核”，强化链接全球和国际中转能力。“四式协同”是指发挥沪苏锡通公铁水空运输方式齐备的优势，打造江海联运、铁水联运、公铁联运、陆空联运体系。“六向辐射”是指要形成国际国内多向联通枢纽，保障供应链稳定，助力产品出海：东向依托海上“丝绸之路”，对外联系东北亚、东盟，以及欧洲、美洲、非洲等全球广大地区；西向依托长江“黄金水道”，联系湖北、重庆等中上游区域，提升对中西部地区辐射带动作用；西北向依托大陆桥走廊，经安徽、河南联系陕西等西北地区，对外依托国际班列联系中亚、欧洲；西南向依托沪昆通道，经浙江、江西联系贵州、云南等西南地区，对外依托中老铁路联系东南亚；北向依托沿海大通道，与连云港港协同，联系京津冀、东北地区；南向与宁波港协同，联系福建、华南地区。

图6  沪苏锡通组合枢纽交通区位图

（2）铁路专用线

鉴于铁路专用线在推动物流“公转铁”具有核心驱动作用，我国正积极推进专用线建设。2019-2023年间，国家发改委总共发布293个铁路专用线重点项目，里程总计3682公里，涉及港口接驳、煤矿煤炭、物流园区、工业企业等多领域，其中主要以港口接驳线、煤炭煤矿专用线和工业企业专用线为主，项目数量合计占比近50%，契合我国加强港口资源整合，推动工矿企业、粮食企业等将货物“散改集”的发展需要。从2019-2020批次到2022-2023批次，港口接驳线和物流园区专用线项目数量占比有显著提高，契合我国铁路直通主要港口推进多式联运发展、优化调整运输结构的发展主题，有效推动了物流“公转铁”进程。

图7  2019-2023年两批次铁路专用线类型

数据来源：国家发改委

从地区分布来看，东中西以及东北地区重点项目数量占比分别为30.7%、30.0%、33.4%和5.8%，西部地区成为铁路专用线项目重点建设区域，其中又以陕西、新疆、广西、内蒙古为重点建设省，四省总量占西部地区项目总量的比例达到74.5%。综合来看，2019-2023年我国专用线建设规划与推进煤炭、钢铁等大宗货物运输“公转铁”、实现主要铁路干线与重要港口高效联通等要求相符，同时也与国家“一带一路”和西部陆海新通道等战略指向相符合。

2024年，我国正在加大推进铁路专用线进港区、进产业园区、进厂区，进一步打通铁路物流“最后一公里”，减少货物短倒作业，推动物流产业“公转铁”。2024年11月12日，交通运输部、国家发展改革委印发《交通物流降本提质增效行动计划》，提出将加快推进铁路专用线进港区、进园区、进厂区，大力推动大宗货物“散改集”，推动降低铁路专用线建设和使用收费，压缩建设审批时间，建立专业化、多元化铁路专用线运营维护机制，预计我国铁路专用线建设将迈入全新阶段，地方铁路货运效能将进一步释放。交通运输部数据显示，截至2024年11月，全国有22条港口集疏运铁路和50条园区集疏运铁路正加快建设。以中国铁路太原局集团有限公司为例，2024年其开通了朔准铁路红进塔站鼎峰铁路专用线、山西经纬通达物流园铁路专用线等7条铁路专用线，年运量可增加约2000万吨，相当于60多万辆载重30吨卡车的运量，可减少二氧化碳排放约50万吨。

三、行业发展趋势

（一）货运定价机制迈向市场化

我国铁路货运价格从政府定价到政府指导价、再到市场调节价，呈现持续迈向灵活化、弹性化、市场化的过程。2014年以前，我国的铁路货运价格实行政府定价，国家几乎每年都根据供求情况对铁路货运价格进行调整。2014年，铁路货运价格从政府统一定价改为政府指导价，以国家规定的统一运价为上限；同年，部分货物实行市场调节价。2015年，运价上浮不超过统一运价的10%、下浮不限；2017年，开放12个品类市场调节定价机制，运价进一步放松为上浮不超过15%、下浮不限。

目前，煤、石油、粮食、化肥品类整车货物仍实行政府指导价，而集装箱、工业机械、电子机械、饮食品、烟草制品、医药品、纺织品等则可依据多种方式合理比价、市场竞争业态、运输需求、铁路建设运营成本等因素灵活实施有升有降的浮动定价机制。国家铁路和地方铁路均以此为定价依据。

表5  我国铁路货运运价机制改革相关政策

时间	政策或文件名称	部分相关内容
2005年4月	《铁路货物运价规则》	统一政府定价，明确国家铁路货物运输费用计算方法。
2013年8月	《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》	按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，分步理顺价格水平，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。
2014年1月	《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》	统一运价提升至14.51分钱/吨公里，国铁普通运营线以国家规定的统一运价为上限（执行特殊运价的国铁线路及国铁控股合资铁路以国家规定的运价或浮动上限价为上限），铁路运输企业可以根据市场供求自主确定具体运价水平。
2014年12月	《国家发展改革委关于放开部分铁路运输产品价格的通知》	铁路散货快运价格、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路货物运价、社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价实行市场调节价，铁路运输企业可以根据生产经营成本、市场供求和竞争状况、社会承受能力等，自主确定具体运价价格。
2015年1月	《国家发展改革委关于调整铁路货运价格进一步完善运价机制的通知》	国家铁路货物统一运价平均每吨公里提高到15.51分钱，并作为基准价，允许上浮不超过10%，下浮不限。在上述浮动范围内，铁路运输企业可以根据市场供求状况自主确定具体运价。
2015年10月	《中共中央国务院关于推进价格机制改革的若干意见》	逐步放开铁路运输竞争性领域价格，扩大由经营者自主定价的范围，完善铁路货运与公路挂钩的价格动态调整机制，简化运价结构。
2016年12月	《国家发展改革委关于推进铁路货运价格市场化改革等有关问题的通知》	铁路集装箱、零担各类货物运输价格，以及整车运输的矿建材料、金属制品、工业机械等12个货物品类运输价格实行市场调节，由铁路运输企业依法自主制定。 实行政府指导价的整车运输各货物品类基准运价不变，铁路运输企业可以国家规定的基准运价为基础，在上浮不超过15%、下浮不限的范围内，根据市场供求状况自主确定具体运价水平。
2019年2月	《关于进一步清理规范铁路货物运输相关收费的通知》	由地方管理的铁路货物运输价格、专用线服务收费，已列入地方政府定价目录，实行政府指导价、政府定价的，有关地方应按照补偿合理成本并适当盈利的原则，科学确定运价水平、收费标准；现行运价水平、收费标准明显偏高的，应在认真开展成本监审或成本调查的基础上降低。
2021年3月	《国务院办公厅转发国家发展改革委等部门关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》	进一步理顺铁路货运价格，健全货运价格形成机制。

2024年，随着《有效降低全社会物流成本行动方案》以及《中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》等政策的发布，我国铁路货运运价体系有望伴随着铁路现代物流体系建设的完善和市场竞争机制的强化而进一步优化，地方铁路运输企业有望能够更好地依据市场供求关系行使自主定价权。

（二）铁路改革深化，“网运分离”推动铁路物流市场化竞争

十四五以来，我国逐渐明确铁路行业的“自然垄断性+市场竞争性”二元性质，2024年7月21日，中国共产党第二十届中央委员会第三次全体会议审议通过《中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》，再次释放出“推进铁路体制改革”的信号。其中提到，铁路行业要进行自然垄断环节独立运营和竞争性环节市场化改革，健全监管体制机制。目前，虽然二元环节内容尚未构成明确界定，但从实践层面来看，铁路基于重轻资产视角的“网运分离”已成为一大公认发展趋势。

表6  十四五以来重要文件及会议中提及铁路改革相关内容

重要文件、会议	日期	主要内容
十四五规划及2035年远景目标	2021年3月	推进能源、铁路、电信、公用事业等行业竞争性环节市场化改革。
2021年中央经济工作会议	2021年12月	完成国企改革三年行动任务，稳步推进电网、铁路等自然垄断行业改革。
二十届中央深改委第三次会议	2023年11月	电力、油气、铁路等行业的网络环节具有自然垄断属性，是我国国有经济布局的重点领域。要对自然断环节开展垄断性业务和克争性业务的范围进行监管防止利用垄断优势向上下游亮争性环节延伸。
二十届三中全会决议	2024年7月	推进能源、铁路、电信、水利、公用事业等行业自然垄断环节独立运营和竞争性环节市场化改革，健全监管体制机制。

铁路公司的“网运分离”是指将自然垄断领域的路网资产经营与竞争性领域的运输服务相分离，分别成立“铁路路网公司”和“铁路运输公司”。其中铁路路网公司负责路网的投资、建设、维护以及调度，但不负责运营，而是通过竞争方式像运营公司提供路网使用权；铁路运营企业则作为自主经营、自负盈亏的市场化公司，通过租用铁路线路向客户提供不同的物流及配套服务，支付线路资产使用费或租赁费，并可在业务能力建设完善和资源允许情况下，进一步参与市场竞争受托管理运营其他省市的铁路线路。

在“网运分离”体系建设过程中，一方面能够有效降低路网的公益性和垄断性与运营的商业性和竞争性相互交织、相互掣肘的问题，权责更为清晰；另一方面从事铁路运营由于无需巨额投资，因此规模相对较小的地方铁路货运公司和各类社会资本也有了进一步涉足铁路运营领域的机会，从而为铁路行业的竞争性环节市场化改革注入新活力。

图8  “网运分离”示意图

以朔黄铁路公司为例，通过建立按业务属性分别组建负责线路等固定设施运营的“网”公司和机车等移动设施运营的“运”公司共两大类业务组织，对于“网”公司，遵循有效管理幅度原则，按线位区段分别设置肃宁和原平两个分公司，“运”公司则是机辆分公司负责全线牵引运输。通过采用这种组织框架，将原来按传统做法设置9个专业站段改为网、运两大类共3个分公司，精简了机构和人员，大大增强了同层组织间的协调能力。

此外，我国高铁及客专项目采用的委托运输模式与“网运分离”模式除资产所有权、运营权等归属方面外近似，亦可作为铁路公司发展参考基础：高铁运营公司作为线路及沿线车站的投资、建设、运营主体，通过购买地方铁路局服务完成客运业务，收取相应的使用权费用，并支付相应的委托管理费。

（三）横拓纵延，实现多元化转型

当前阶段，铁路物流企业仍多以传统货物运输为基础开展物流服务，大致分为大宗货物运输、集装箱运输、商品车运输及散货快运等，并长期以大宗货物运输被外部所认识，多元化经营仍在开拓中。2023年，我国铁路货运总发送量为50.35亿吨，煤运量为27.81亿吨占整体的55.23%，集装箱运量完成7.91亿吨、化肥及农药运量为0.50亿吨、分别占整体的15.71％和0.99%。随着我国产业、能源、消费结构的调整，高附加值货物运输需求将日趋旺盛，铁路物流的需求重点逐步变化。我国铁路货物运输在开展多元化经营方面还有很大的增长空间。

（1）货源结构面向白货、冷链物流开展多元化尝试

近年来，部分企业根据管内外企业资源和需求，发展如光伏板、白色家电、化肥、食品、工业机械、纺织品、医药等货源业务。如2024年以来，广铁集团陆续实现光伏板集装箱班列和粤港澳大湾区的“公转铁”突破；如中国铁路郑州局集团有限公司通过与东方红（洛阳）国际陆港制造企业密切配合，持续开展精准营销，培育了以农机为代表的一批重要“白货”增长点。与此同时，我国铁运企业正积极开发铁路冷链物流类业务，如广铁集团依托自建冷库及铁路冷藏箱，联合湖南省冷链物流行业协会、深圳平盐海铁联运有限公司等单位，开发冷链物流产品，探索进口冻品“铁海快线+冷库”的一站式物流模式，截至2024年3月已稳定开行深圳盐田港至赣州国际港铁路绿色冷链快车，冷链货物运量同比增长131%。

（2）上下游联动构筑供应链业务增量，实现贸易类转型

部分物流企业通过整合业务过程中积累的优质采销资源，结合母公司资源导入等形式，打破业务边界和服务内容，将业务范围向产业链上下游延伸，升级为能够提供采销需求消化、库存管理、仓储物流到供应链金融等服务环节的供应链服务公司，形成新的盈利增长点。

如湖北铁路集团紫云、当远有限公司按照“上平台、进链、建链”的工作思路，通过联动磷矿石上下游企业比价分析，并先后多次深入三宁化工、湖北大峪口、恒顺等企业开展营销攻关，迅速构建起一条持续稳定的磷矿运输新通道。目前紫云、当远公司按两天1列模式组织运输，并已外运磷矿2.1万吨，实现营收176万元，预计2024年年底运量突破20万吨，营收达1600万元。

供应链物流业务的成熟形态可参考浙江物产中大集团(以下简称“物产中大集团”)的钢铁全产业链贸易物流。物产中大集团从国际化渠道采购铁矿石、煤炭等原材料并将产品售往中游的宝武集团、鞍钢集团、河钢集团等大中型钢厂，并建立起遍布全国的钢材资源网络，在此流程中，物产中大集团还提供相关仓储物流和配套金融服务；在中游完成钢材生产后，物产中大集团收购钢材并依靠自身营销网络售为中交、中冶、中建等核心优质客户提供原材料组织、材料保供、成本管理、物流规划和金融服务等配供配送基础需求，另外物产中大集团还与浙江省内外的集装箱、电梯、家电、汽摩配、新能源等若干特色产业集群建立长期配送服务关系，为大型产业客户及终端产业集群在资源组织、成本控制、库存风险等方面提供一揽子解决方案。

图9  物产中大集团供应链物流模式

资料来源：公司年报

（3）开启第二发展曲线，构建增长新路径

依托多年的铁路运输运营经验，部分地方铁路企业正在尝试轻资产业务的拓展与整合。以山东能源集团旗下山东淄矿铁路运输有限公司为例。近年来山东淄矿铁路运输有限公司将铁路专用线专业化运营作为发展主线之一，2023年，通过技术服务输出，山东淄矿铁路运输有限公司参与到鲁西矿业铁路专用线整合中，接收管理运营新巨龙公司、郭屯煤矿、梁宝寺煤矿、白庄煤矿、古城煤矿铁路专用线，统一运营里程达到了115公里。实施整合后，山东淄矿铁路运输有限公司将具备1800万吨/年的铁路发运能力，每年可减少铁路外委费用近1300万元，实现整体规模、效益最大化。如中国铁路物资哈尔滨物流有限公司，近年来围绕轻资产运营努力探索转型发展新路径，在无锡和上海开展了仓储保管及装卸服务的港口租赁自营物流业务；与中铁物总资源科技有限公司和哈尔滨铁路局资产公司开展报废机车头、铁路废旧火车车厢逆向物流业务合作；利用央企网络货运平台资源，为中铝物流集团、西安京东讯成物流、中储南京智慧物流等提供无车承运服务等。

此外，部分铁运企业依托自身技术积累和对产业机遇的研判，开始涉足一些新赛道。如国家能源集团新朔铁路公司进军光伏源网储领域，研制了世界首个以新能源为供能主体的“轨道交通‘网—源—储—车’协同供能技术应用研究”项目，获得5兆瓦分布式光伏建设指标，将可再生能源发电与储能系统作为铁路牵引供电系统、电力配电系统的后备电源。经测算，项目建成后预计可节支电费约800万元/年，节约标准煤耗3584吨/年，减少二氧化碳排放8934吨/年，减少二氧化硫排放269吨/年，减少氮氧化物排放134吨/年。

四、发展建议

（一）拥抱竞争性环节市场化改革，积极调整调整价格策略

《有效降低全社会物流成本行动方案》中提出要“完善铁路货运价格灵活调整机制、铁路运输进款清算机制，建立铁路物流服务价格体系”的发展目标。地方铁路公司应提前布局，通过成立运价管理小组等形式完善运价管理决策流程，建立科学的运价市场调研体系以优化运价形成依据，完善定价效益评估标准以对定价形成有效的反馈机制，从而最终构建分季节、分品类、分方向、分运量的，健全灵活的，能够反映市场需求的运价调整机制，在为愈加激烈的市场化竞争做好准备的同时，为进一步吸引货源“公转铁”打下基础。此外，地方铁路货运公司还应持续提升货运服务质量，以此减少在竞争中与同行相互压价导致的效益流失。

（二）围绕基础设施建设深化供给侧改革，完善业务体系建设

地方铁路公司应充分利用国家物流枢纽吸引供应链、产业链上下游企业集聚的优势，与港口、水运、公路、快递物流企业及大客户开展资本和业务层面的深度合作，加快打造物流总包、多式联运服务业务体系。

同时，地方铁路公司应尽可能盘活整合既有专用线资源和利用效率，并推动相关专用线建设，深入对接调查管内园区、企业、港口专用线建设需求，助力完善地方物流枢纽铁路网络干支衔接。

（三）谋划新兴业务延展，打造特色专业物流品牌

公司在谋划新兴业务拓展时，应重点研究自身以及经营情况相似的竞品企业的市场表现及开发策略，在项目谋划期明确物流产品定位，做好项目前期策划工作，增强项目规划的科学性及前瞻性，审慎选取市场潜力较好、契合相关政策导向的领域和项目进行投资开发。

如近年来我国外贸“新三样”，即新能源汽车、锂离子蓄电池、太阳能电池产品出口量显著提升，地方铁路货运公司可紧跟我国外贸提质升级步伐，挖掘相关行业铁路物流服务需求，实现“白货”业务的进一步升级。与此同时，地方铁路货源公司应进一步挖掘吸纳其他管内铁路货运需求，积极开拓优质企业货源，并针对性地进行装备升级改造，如采用35t宽体箱、顶开门箱、液体罐箱等新式箱体，吸引优质货源“公转铁”。